來源 | 九章智駕

智能座艙、智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展將會(huì)促使新功能的不斷增加。同時(shí)，對高算力和大帶寬數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨笠矔?huì)越來越迫切，再加上“軟件定義汽車”的理念驅(qū)動(dòng)，共同推動(dòng)著整車EE架構(gòu)的升級和變革；目前各車企已經(jīng)逐步開始從獨(dú)立功能的分布式架構(gòu)，走向功能集成的域控制架構(gòu)，并將最終走向中央計(jì)算+區(qū)域控制的中央集中式架構(gòu)。

一、特斯拉的“準(zhǔn)中央集中式架構(gòu)”引領(lǐng)了潮流

1. 分布式架構(gòu)VS中央集中式架構(gòu)

1）在分布式架構(gòu)下，軟硬件緊密耦合，OEM對于供應(yīng)商比較依賴，在合作的過程中，主要只是提供一個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(比如通訊信息-XX信號，通訊形式-CAN/LIN等)給到Tier1，并且每個(gè)系統(tǒng)由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致OEM的整車軟件成為由很多獨(dú)立的、不兼容的軟件系統(tǒng)組成的混合體。如果主機(jī)廠想進(jìn)行功能變更或者增加新的功能，需要和不同供應(yīng)商去談，因此受供應(yīng)商掣肘十分明顯。

其次，隨著ECU越來越多，車內(nèi)的線束也會(huì)越來越長，不僅增加了車重和整車成本，同時(shí)也給整車布置及裝配帶來了很大的困擾。并且，各個(gè)ECU之間的計(jì)算能力無法協(xié)同，產(chǎn)生較大的算力浪費(fèi)。

2）在中央計(jì)算+區(qū)域架構(gòu)下，算力逐漸向中央集中，先是由多個(gè)ECU合并成一個(gè)域控制器，慢慢的多個(gè)域控制器會(huì)繼續(xù)融合，最終會(huì)形成1個(gè)中央計(jì)算平臺+N個(gè)區(qū)域控制器的終極布局。此時(shí)，ECU數(shù)量會(huì)大大縮減，不僅降低了整車ECU的應(yīng)用成本和控制器之間的布線成本,也有利于整車的輕量化設(shè)計(jì)。

其次，傳感器、執(zhí)行器就近接入到附近的區(qū)域控制器中，能夠更好的實(shí)現(xiàn)硬件的擴(kuò)展。同時(shí)，區(qū)域控制器的結(jié)構(gòu)形式也更易于管理，容易實(shí)現(xiàn)線束的自動(dòng)化組裝。

2. 特斯拉的“準(zhǔn)中央集中式架構(gòu)”到底是怎樣的？

2019年，特斯拉已經(jīng)在Model3上實(shí)現(xiàn)了中央計(jì)算+區(qū)域控制器的EE架構(gòu)方案，引領(lǐng)了潮流，那么特斯拉的這種架構(gòu)究竟有哪些優(yōu)勢呢？

特斯拉Model3的車電子電氣架構(gòu)分為四大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCM FH（前車身控制模塊）、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。其中CCM(中央計(jì)算模塊)由三個(gè)模塊組合而成：信息娛樂系統(tǒng)(IVI)，駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和車內(nèi)外通信系統(tǒng)。