來源 | 九章智駕

知圈 | 進(jìn)“滑板底盤群”請加微yanzhi-6,備注底盤

前言：車輛的智能化也必將驅(qū)動電氣架構(gòu)的智能化，而智能電氣架構(gòu)又將反過來助推車輛智能化的開展，這個將來也將由我們這代汽車人親手來完成。

本文將以自動駕駛技術(shù)，或者說智能化給傳統(tǒng)商用車電氣架構(gòu)帶來的應(yīng)戰(zhàn)為切入點(diǎn)，剖析 智能化是如何驅(qū)動商用車電氣架構(gòu)開展的，以及智能化的電氣架構(gòu)作為車輛的根底設(shè)備，還將給商用車行業(yè)帶來哪些影響。比方，OEM軟件才能和品牌價值的提升；比方，推進(jìn)OEM從車輛消費(fèi)商到效勞商的轉(zhuǎn)變等。

搞商用車自動駕駛的小同伴們可能不斷關(guān)注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構(gòu)這塊兒還不怎樣理解。文中將提高一些根底的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好天文解，這樣，大家至少在和OEM實(shí)行技術(shù)對接時不至于被人當(dāng)成“小白”，或者在遇到問題需求“撕”的時分可以派上一點(diǎn)用場，也算是這篇文章的一點(diǎn)價值吧。

如今談車輛電子電氣架構(gòu)的文章能夠說是汗牛充棟，漫山遍野，凡是是汽車行業(yè)的，都能跟你聊幾句架構(gòu)，但筆者以為，目前談的架構(gòu)大都虛的多，實(shí)的少，理論多，能指導(dǎo)你落地的少。筆者也參與了不少相似的會議，大家都在重復(fù)援用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網(wǎng)、中央計(jì)算，似乎離了這些，架構(gòu)就沒法玩了。

另外，商用車架構(gòu)似乎都被大家選擇性地疏忽了。 筆者不斷以為高等級自動駕駛技術(shù)率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已然對傳統(tǒng)配電和智能配電技術(shù)實(shí)行了深化剖析，雖觸及了一點(diǎn)商用車，但偏重點(diǎn)仍在乘用車，而本文將基于前文，著重討論商用車電氣架構(gòu)。

車輛電子電氣架構(gòu)EEA（Electronic Electrical Architecture）普通指網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹㈦姎馔負(fù)浜瓦壿嫾軜?gòu)的匯合，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)僅偏重于電氣拓?fù)?，而基于MOS技術(shù)的智能電氣架構(gòu)則能夠交融網(wǎng)絡(luò)和邏輯拓?fù)?，這進(jìn)一步含糊了電子和電氣的界線。

講到這里就順便講一下車輛的電氣化。車輛的電子化和電氣化都在實(shí)行，電氣化是通往智能化的第一步，電氣化了才干電子化，進(jìn)而智能化。

其實(shí)智能化的實(shí)質(zhì)就是可控制、可感知、可進(jìn)化，用專業(yè)術(shù)語說就是可控、可診斷、可編程/可配置、可聯(lián)網(wǎng)。從飛機(jī)的拉線控制到電傳支配，到如今熾熱的線控底盤，從我們打方向、剎車靠人力（機(jī)械）到電助力（電氣）到線控（智能），整體開展思緒是劃一的， 一切智能化、網(wǎng)聯(lián)化的根底，都是電子化。我們以卡車的電源總開關(guān)實(shí)行舉例：